ESTAÇÃO FERROVIÁRIA SOFRE COM ABANDONO

Entenda o auge, declínio e o futuro do prédio que marcou a história de Bauru

Por lucas Mello e lívia campesato

Mais de 10 mil metros quadrados, três andares, paredes brancas que hoje sofrem com a ação do tempo e do vandalismo. Por entre as frestas das grades e os vidros quebrados da entrada principal, ainda é possível ver o letreiro com a indicação da primeira e segunda classes, além do balcão que resiste mesmo após quase 90 anos. A estação ferroviária de Bauru, que foi a maior construção de concreto armado do Brasil à época, é um edifício no mínimo intrigante: ao mesmo tempo em que é a representação do auge do estilo arquitetônico art-déco no interior paulista, também é o  fantasma de um passado glorioso da cidade,  que vem sendo apagado. Termina e começa ano, entra e sai gestão municipal, e a velha e imponente estação continua deixada de lado.

A CHEGADA

“Sairá de Bauru. E há de ver, então, dias futuros de esplendor”, assim é descrita a chegada das estações ferroviárias em Bauru no livro “Sertões da Noroeste”, de Edgard Lage de Andrade. Um processo que trouxe ao município desenvolvimento econômico e urbano, e que marcou um novo tempo  para a história da cidade. 

A primeira estação ferroviária a ser instaurada foi a Companhia Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), em 1905. No mesmo ano, chega a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB), mas a inauguração foi oficializada somente em 1906. Mais tarde, em 1910,  foi a vez da Estrada de Ferro Paulista e Companhia.

O território onde se concentrou a construção era habitado por povos originários, em específico os caingangues.  Os embates entre a construtora e os indígenas eram recorrentes. “Houve muito conflito, porque os caingangues resistiam à invasão do seu território. Eles atacavam a máquina, atacavam a estação até derrubavam tronco de árvore nos trilhos”, relata o professor de história Edson Fernandes.

Na década de 1920, as ferrovias já estavam estabelecidas. Nesta época era comum os jornais locais estamparem reclamações sobre a situação  das estações. É o que conta Fábio Paride Pallotta, em artigo publicado na revista de Arqueologia Pública em julho de 2014. Sobre a EFNOB, segundo o autor, o Correio de Bauru noticiou em 1925  na primeira página “as deficientes acomodações”  da Noroeste “diante do movimento diário de viajantes”. Além do problema físico, os proprietários da estação não tinham uma sede estabelecida em Bauru. 

Nesse cenário, o engenheiro Arlindo Gomes Ribeiro da Luz  foi nomeado como administrador da Noroeste. Ele ficou conhecido na cidade como Arlindo Luz. Trouxe várias ideias para a estação e chegou a implementar algumas. Porém, o projeto arquitetônico, idealizado em 1922, nunca saiu da planta, devido a conflitos políticos  e por ser considerado “antiquado”  na época. 

Foi somente no governo de Getúlio Vargas que novos projetos  para as estações surgiram, por meio da Sociedade de Melhoramentos, órgão do governo federal  responsável pela modernização e investimento nas estações ferroviárias paulistas. Bauru e seus trilhos começaram a chamar atenção por solucionarem um problema antigo do Brasil: a unificação do território. “Porque antes da ferrovia, antes dessa ligação, como  se chegava ao Centro-Oeste [Paulista]? Pelo mar”, conta Edson. Por já ter os trilhos formados e em funcionamento, a cidade ficou responsável pela ligação da região.  A estação central foi projetada em 1935 e inaugurada em 1º de setembro de 1939, mas a Sociedade de Melhoramentos finalizou as obras em 1942. 

A importância da união das três ferrovias está representada nas três estrelas da bandeira de Bauru.  O município viveu ascensão com a chegada de brasileiros de todos os cantos do País, abertura de vagas de emprego e desenvolvimento do comércio, conforme afirma o Supervisor da Seção de Pesquisa de Documentação Histórica do Codepac, Luiz Ben Hassanal Machado da Silva. “Tudo ficou concentrado aqui”, comentou. “A Noroeste foi a grande empregadora de Bauru durante muitos e muitos anos”.  

O DECLÍNIO

O declínio da estação ferroviária de Bauru faz parte de um processo mais amplo de abandono das ferrovias no Brasil.   Toda a malha ferroviária do País passou por um processo estrutural e institucionalizado de desinvestimento, uma ação  complexa que envolveu vários governos e interesses políticos e econômicos. 

Com a crise econômica de 1929, a rentabilidade dos trilhos caiu e o Brasil mudou de rumo, voltando-se para a indústria, em especial para a automobilística, na década de 50.  Esse movimento ganhou força na gestão de Juscelino Kubitschek, com o chamado “rodoviarismo” e com a ideia de industrializar o país, a partir do lema “50 anos em 5”.

Embora os trens sejam mais econômicos em trajetos acima de 400 km,  de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), além de serem mais seguros e terem impactos ambientais consideravelmente menores quando comparados ao transporte rodoviário, as ferrovias demandam um investimento inicial maior e sua construção é mais demorada, o que não agradava os políticos que queriam as obras concluídas ainda em seus mandatos. Esse foi mais um dos motivos que desestimulou o crescimento das ferrovias no Brasil.

Além de todo o sucateamento estrutural, em Bauru a situação começou a piorar bastante em 1993, segundo dados do portal “Estações Ferroviárias do Brasil”, quando os trens de passageiros para Campo Grande (MS) deixaram de existir. No final de 1995, os trens de passageiros da Noroeste foram extintos no trecho entre Campo Grande e Corumbá, o último que ainda operava. A partir de 1996, ano em que a concessionária Novoeste assumiu a ferrovia, o prédio definhou. Em 1999, os escritórios da concessionária foram transferidos dali. No mesmo ano, o prédio foi tombado pelo município como patrimônio cultural pela lei nº 8.617, de 28 de outubro de 1999.

O último trem de passageiros desembarcou na estação no dia 14 de março de 2001. Depois o serviço de transporte de passageiros foi  extinto e, desde então, algumas partes do prédio foram usadas para abrigar outros projetos, como a  Academia Bauruense de Letras, clube do carro antigo, casa do hip-hop,  clube da viola, cursinho popular , entre outros. Nessa época,  já havia desafios para manter o prédio.  “ [O espaço] tem vários problemas, que não sabemos exatamente quais são, inclusive pelo período que  ficou desativado”, afirma Luiz Ben. Antes de ser lacrado pelo Ministério Público, o prédio da estação foi também a sede do “Encontro Histórico Ferroviário”, que acontece anualmente na cidade em comemoração ao “Dia da Ferrovia em Bauru”, estabelecido pela Lei Municipal nº 4819/1986.

A SITUAÇÃO ATUAL

Segundo o site da prefeitura, no dia 9 de abril de 2010 foi iniciado o processo de compra do prédio e do entorno da estação, durante o mandato do então prefeito da cidade Rodrigo Agostinho.

O prédio foi comprado pela prefeitura  por cerca de 6,3 milhões de reais, divididos em 4 parcelas que foram pagas gradualmente até 2012. A compra no valor de hoje representaria um gasto de mais de 18 milhões de reais. Apesar do montante gasto pela administração municipal, o espaço hoje está inutilizado.

Todo o Complexo Ferroviário de Bauru, incluindo a estação ferroviária, passou por um processo de tombamento estadual iniciado em 1992 (processo nº 30.367), por meio do Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo). Foi aprovada a minuta de Resolução em 26 de maio de 2014, publicada em 1º de julho de 2014 no Diário Oficial do Estado. Mas a prefeitura foi contra o tombamento e o contestou em 2015, como disse o então secretário da cultura de Bauru, Élson Reis, em entrevista à TV Tem na época.

O Condephaat, em ação inédita, abriu no mesmo ano uma consulta pública online para ouvir a população para saber o que as pessoas achavam que deveria ser feito com o prédio da estação. Em 2018, o tombamento foi oficializado em nível estadual pela resolução nº 22 de de 22 de março,  publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo em 24 de março do mesmo ano.

Luiz Ben comenta que  o processo de tombamento torna mais rigorosa qualquer intervenção no espaço , mas é o que se paga pela garantia da manutenção das características originais do imóvel ou local. Quando questionado sobre a responsabilidade da manutenção dos imóveis tombados, a resposta foi bem clara: “os prédios tombados têm donos e a responsabilidade pela manutenção  é dos donos”, disse.

A Prefeitura,  proprietária oficial do prédio da estação ferroviária pelo menos desde 2010, tem a responsabilidade pela manutenção e preservação do equipamento . Em 2021, a Defesa Civil emitiu um laudo apontando para precariedade de determinadas estruturas, o que levou o Ministério Público a interditar o espaço. 

Ideias para a utilização do prédio da estação  foram levantadas nos últimos anos. Pela iniciativa privada, já foi cogitado até mesmo o funcionamento de um shopping center e um centro de lazer no local. Como propostas públicas,  foram cogitadas a instalação de um mercado municipal , centro cultural e também a possibilidade de se tornar a sede de algumas secretarias da prefeituras, ou até de uma instituição de ensino.

Mas, na prática, nenhuma dessas ideias saiu do papel. Quando questionado sobre os motivos que levaram ao abandono da estação ferroviária da cidade, o historiador e maquinista do museu ferroviário de Bauru, Douglas Alves Ruzzon, conta que o alto custo de restauração do prédio é um dos motivos. “Com a falta de manutenção do prédio, pelo menos desde a concessão da rede ferroviária em 1996, uma hora a coisa se agrava. (…) No início de 2021, o Ministério Público pediu que o prédio fosse desocupado e lacrado”, relembrou.

Luiz Ben aponta um dos motivos do abandono da estação. “O principal desafio para a preservação de qualquer prédio, incluindo a estação, é o uso. Um prédio não se conserva sem uso”, ressalta. Ele destaca que, com a interdição do Ministério Público, o processo de deterioração, pela falta de uso do espaço, se acelerou. 

A recuperação do prédio, segundo Luiz, depende de um aporte financeiro superior às possibilidades da prefeitura hoje. “Eu não acho que, nesse estado de desconhecimento de como está a situação, a prefeitura tenha como se comprometer com isso. Precisa da mobilização de órgãos estaduais ou federais, ou ainda um aporte financeiro robusto de algum investidor privado”, comentou.

O grande problema, segundo ele, é justamente não saber qual o montante necessário para a obra. “E não será possível saber até fazer uma análise completa, o que por si só já é muito caro”, complementou.

A reportagem entrou em contato com o gabinete da prefeita para saber o posicionamento atual da administração sobre o tema, mas até o fechamento desta reportagem não obteve retorno.

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O TREM DA MORTE

O apelido de “trem da morte” ganhou fama considerável nos tempos dourados da Estação Ferroviária de Bauru, entre os anos de 1940 e 1970. Foi uma referência ao trajeto de 1272 km entre Bauru e Corumbá (MS), na fronteira com a Bolívia. Ele ganhou este nome por ser uma “extensão” do verdadeiro “trem da morte”, que fazia o percurso entre Puerto Quijarro, vizinha a Corumbá, e Santa Cruz de la Sierra, maior cidade boliviana, com quase 1,8 milhão de habitantes.